|
Chef de grande valeur, il choisira ses équipiers
parmi ceux qui terminent le stage d'Etampes. La nouvelle Patrouille sera ainsi
composée du Lieutenant Fleurquin, de l'Adjudant-chef Carlier et de l'Adjudant
Cressaty. Ce trio fera parler de lui, en particulier lors de leur démonstration
à Nancy le 18 juin 1933, à côté des Patrouilles belges
et suisses. En 1934, les présentations aériennes se multiplient
avec toujours un grand succès. Les Morane 230 sont remplacés par
des Morane 225 plus puissants.La saison 1935 est malheureusement marquée
par le décès de l'Adjudant-chef Carlier après l'accident
dont il est victime. Une formation à cinq appareils est toutefois mise
sur pied.
Morane 225 | Les
figures de voltige classiques étonnent par la précision de leur
réalisation. Dans l'esprit " Haute Ecole ", la perfection dans
chaque exercice individuel et d'ensemble, la rigueur de l'enchaînement,
la recherche de l'art au mépris de l'effet produit sont les éléments
qui comptent.En 1937, la Patrouille quitte sa base d'Etampes, pour s'installer
à Salon de Provence.La Patrouille d'Etampes deviendra la Patrouille de
l'Ecole de l'air. En 1938, la formation de nouveaux équipiers permet la
constitution de 3 patrouilles plus une individuel. Les patrouilles se partagent
le "plateau ", sans temps mort, et le prestige de la formation grandit
au fil des fêtes dominicales.
La Patrouille d'Etampes 1935 |
Cette réussite, enrichie de nouveautés
créatives empreintes de parfaite rigueur, semble bien maîtrisée
par le chef. En observant les spectacles de la PAF aujourd'hui, comparés
àceux des Patrouilles étrangères, il reste un petit quelque
chose qui révèle une culture aéronautique typiquement Française.
Elle effectue des meetings en France et à l'étranger jusqu'en juillet
1939 à Bruxelles. En mai 1940, une partie des moniteurs, anciens de la
Patrouille, est affectée en opérations au groupe de chasse 1/3.
Au mois de juin, les pilotes seront dispersés en France et en Afrique du
Nord.
La Patrouille d'Etampes
est issue de l'école de perfectionnement au pilotage. Lorsque des patrouilles
étrangères équipées d'avions de chasse se déplacent
en France, il naît, dans l'esprit des décideurs, l'idée de
leur opposer des " aviateurs pilotes de chasse ", possédant une
représentativité qui valorise le savoir-faire militaire. Au mois
d'avril 1934, l'état major de l'Armée de l'air souhaite envoyer
une patrouille au meeting de Liège (Belgique) Il demande au commandant
de la 7ème escadre, basée à Dijon, de désigner trois
pilotes du groupe de chasse 1/7, équipé de Morane225 pour suivre
un entraînement particulier. Le Commandant Weiser choisit trois sous-officiers
Barrio, Bertrand et Rebière. Ils se rendront à Etampes, où
ils bénéficieront de l'émulation due à la proximité
de la Patrouille d'Etampes du lieutenant Fleurquin. La personnalité du
Commandant Weiser fait de cette Patrouille une formation à l'esprit totalement
opposé à celui de la Patrouille d'Etampes. Le spectacle est roi,
et tout doit être conçu pour le spectacle.
Morane 225 de la Patrouille de Dijon |
Pour manifester un maximum d'originalité,
deux possibilités s'offrent au commandant de la Patrouille de Dijon : augmenter
le nombre d'avions en vol, rechercher les particularités. Pour le nombre,
il passe de trois à neuf appareils, puis rapidement à dix-huit (neuf
MS 225 du G.C 1/7, et neuf Spad 510 du G.C. 2/7). Pour les particularités,
il fait accepter de relier par des cordelettes les formations de trois avions.
La personnalité du " chef " grandit avec la popularité
de la formation. La Patrouille de Dijon devient le " Cirque Weiser ".
Le Lieutenant-Colonel Weiser quitte Dijon en 1938, le " cirque " ferme
ses portes. C'est souvent le cas des groupes liés par le charisme d'une
personne.
Spad 510 du " Cirque Weiser " |
La deuxième guerre mondiale va interrompre
l'essor de ces patrouilles, les pilotes de chasse devant se livrer à d'autres
genres d'exercice.
Pour résumer cette période, considérant
les commentaires de la presse spécialisée, il ressort que les présentateurs
individuels (Weiser, Borde, Amouroux, Fleurquin, Pouyade, Clavière…)
ont su pénétrer tous les secrets de la haute voltige, il est mentionné
que le travail d'ensemble de l'escadre Weiser fut vraiment remarquable et que
la palme de l'acrobatie est attribuée sans conteste à la Patrouille
de l'Ecole de l'air (ex Patrouille d'Etampes) dont les progrès ont été
considérables d'une année sur l'autre.
Si l'après-guerre vit encore, à bien des égards, du conflit,
une chose allait commencer à bouleverser l'emploi et la mise en œuvre
de la Force Aérienne. Nous voulons parler de l'apparition des premiers
avions à réaction, et plus précisément de leur entrée
dans les escadres françaises.
En France, c'est l'époque des doutes. La voltige aérienne n'est-elle
pas devenue impossible avec de tels appareils ? Beaucoup le pensent et en haut
lieu on parle même d'abandonner la patrouille à cause du décalage
entre la fragilité de l'homme et la performance de la machine. La voltige
serait-elle donc réservée à l'hélice et au moteur
à pistons ? En 1947 le Ministère
de l'air décidait de créer une "Escadrille de présentation
de l'Armée de l'air" et de la confier au Capitaine Perrier qui, avec
ses douze Stampe SV4A, devait participer à toutes les manifestations nationales
et internationales. En 1951, la patrouille existe toujours et se produit tantôt
en vedette après les avions à réaction, comme à Cannes
en septembre 51, tantôt en première partie comme à Tunis au
mois d'avril de cette même année.
 
Stampe SV 4A de l'E.P.A.A. Le Commandant Perrier |
Il était dit cependant que l'hélice
avait fait son temps. Dès octobre 1950, un journaliste du Figaro s'interroge
sur la possibilité, ce qu'il souhaite vivement, de doter la patrouille
d'Etampes d'avions à réaction et ceci afin de ne pas désavantager
dans le parallèle à établir avec les formations anglaises
et américaines. Il est même question dans cet article que les pilotes
effectuent des stages sur réacteurs. Certains d'ailleurs, ont déjà
volé sur le "Fouga Cyclope" avec un réacteur de faible
puissance, ce qui ne les a pas empêchés d'exécuter la gamme
complète des figures de voltige.
Fouga Cyclope |
La preuve était
faite que la vitesse des avions à réaction, l'espace
aérien occupé par leurs évolutions, leur
complexité apparente, sources des premiers doutes, n'empêchaient
nullement la pratique de l'acrobatie aérienne.
Il ne faut dons pas s'étonner de voir fleurir un peu partout
des patrouilles acrobatiques dans les années 50-51 sur
un matériel étranger qu'il s'agisse des avions britanniques
De Havilland "Vampire" ou américains Republic
F 84 G Thunderjet. Le nombre des appareils utilisés est
variable, mais il est souvent de quatre ainsi en va-t-il par exemple
des patrouilles de Delachenal à la 2ème Escadre
et de Marias à la 4ème Escadre
De Havilland Vampire |
.
Quand sont apparus Vampire et F 84, chaque unité souhaitait faire quelque
chose de plus, sur ce matériel moderne, que les exercices traditionnels,
c'est à dire ne pas se contenter de la simple application de la progression,
mais essayer de trouver tout à la fois de nouvelles méthodes de
combat et de nouvelles techniques de présentation d'avion.
La voltige
s'offrait ainsi comme un dérivatif utile rompant la monotonie du travail
d'entraînement et de formation. A vrai dire, le nombre d'élèves
pilotes à l'entraînement était assez faible après les
fortes promotions de la guerre, ce qui réduisait d'autant les charges d'instruction.
Mais le désir d'action, le
besoin de s'exprimer n'eurent sans doute pas à s'employer sans la grande
liberté qui était alors laissée au niveau de l'escadre de
l'escadron et même du pilote. Cette large initiative serait peut-être
restée lettre morte sans la présence de fortes personnalités
qui convainquirent souvent les autres de l'intérêt passionné
qu'elles portaient à la voltige. Gauthier, Marias, Delachenal surent incontestablement
profiter de cette autonomie pour créer leurs patrouilles.
Patrouille
de Vampire de la 5ème Escadre | Il
convient d'ajouter de considérables différences en matière
de réglementation d'utilisation des avions. Il existait à l'époque
des règles qui aujourd'hui paraissent bien faibles et désuètes.
Heureusement, ce manque de technique était largement compensée par
l'expérience des pilotes.
Cette liberté, laissée à
chacun, explique qu'il n'existait alors aucune patrouille acrobatique officielle.
Chaque escadre et bien souvent chaque escadron organisait la sienne pour promouvoir
son image de marque. Nous n'en sommes pas encore au moment des confrontations
internationales; l'affrontement, pour ainsi dire, reste limité entre escadres
et escadrons. La 4ème escadre avait sa patrouille de quatre Vampire à
Friedrichshafen sous la conduite du capitaine Marias. Le lieutenant colonel Gauthier,
commandant la 2ème escadre, avait monté une patrouille à
sept avions, ce qui était peu courant à l'époque. A Dijon
encore, l' "Alsace" avait la sienne et Delachenal en avait fondé
une au sein de son escadron, le 2/2 "Côte d'Or", plus ou moins
clandestinement, pour en faire la surprise à l'occasion d'une remise de
l'insigne de l'escadron. Elle était alors composée de quatre Vampire. Les
présentations avaient lieu souvent au gré des circonstances : cérémonies
diverses à l'escadre, remise d'insignes, visites, inspections…Avec
le temps, les patrouilles réussissaient à acquérir une certaine
aisance et une bonne réussite. Les pilotes faisaient plaisir à un
public encore restreint et il faut bien le dire, se faisaient plaisir aussi à
eux mêmes.
 
De Havilland Vampire |
Il n'en reste
pas moins que la voltige était pratiquée en plus du labeur normal
de la journée. Bien souvent, la préparation des présentations
était limitée à quelques répétitions, et celles
-ci n'allaient pas toujours sans susciter quelques difficultés, certains
les considérant comme marginales, inutiles et dangereuses. Le succès
des irréductibles de la voltige allait cependant convaincre tout le monde.
C'est en juin 1951 que pour la première fois de l'après guerre,
une formation d'appareils de l'Armée de l'air effectuait une présentation
au Salon du Bourget. L'émulation entre les escadres devait jouer à
fond pour le choix de la patrouille qui irait au Bourget. Elles étaient
équivalentes, équipées du même matériel et composées
de pilotes ayant la même formation. Une sélection devait avoir lieu
entre la 2ème et la 4ème escadre. Celle de Dijon se composait de
sept avions, le capitaine Marias de la 4ème escadre constitua une patrouille
à neuf. Cette patrouille continua à évoluer à Friedrichshafen
et dans quelques meetings jusqu'à la fin de l'année 1951.
La
patrouille acrobatique de la 3ème Escadre de Reims ne devait pas tarder
à reprendre le flambeau. Quand le Commandant Delachenal y fut affecté
en 1952, l'escadre se dotait de F 84G Thunderjet, appareil plus lourd, plus imposant
et un peu plus rapide que le Vampire. Delachenal dût convaincre les sceptiques
que ces avions plus puissants étaient parfaitement capables d'effectuer
des présentations acrobatiques comme les Vampire.
Republic F 84 G Thunderjet |
En
juillet 1952, la 3ème Escadre fut désignée
au dernier moment pour faire une présentation au meeting
de Lyon. Malgré l'expérience du commandant Delachenal
et la bonne volonté de ses trois équipiers, quelques
séances d'entraînement en une quinzaine de jours
ne permirent pas d'affronter, à armes égales, ces
professionnels qu'étaient les Skyblazers qui opéraient
pourtant sur le même matériel.
On ressentait dans les équipes françaises une certaine
humiliation et chacun pensait tout bas : "Nos pilotes ne
sont pas plus "manchots" que les autres, mais il leur
manque l'entraînement". Le commandant Delachenal décidait,
ce jour là de mettre sur pied pour l'année suivante
une patrouille présentable.
Ayant étudié de près
la présentation des Américains, les répétitions
commencèrent avec une technique parfois différente
de ce qu'elle est aujourd'hui. Théoriquement, il fallait
à l'avion entre 5.000 et 5.500 pieds pour passer une boucle,
ce qui n'était guère compatible avec le souci du
spectacle pour le public. Aussi "trichait-on" pour descendre
à 4.000 pieds, en évitant le plan vertical rigoureux.
Les virages étaient très serrés avec pour
objectif de passer devant les spectateurs une fois par minute.
Le fait pour le public de voir les avions primait sur la qualité
aéronautique du pilotage. Un tonneau se terminait sur la
troisième tranche pour s'enchaîner sur un virage
serré qui ramenait la patrouille devant le public, avant
qu'elle ne reparte en demi-tonneau suivi d'un virage à
l'issue duquel s'amorçait une boucle.
Patrouille de France 1953 |
Au début de l'année 1953 la patrouille de la 3ème
Escadre se trouvant prête et
volontaire obtint d'être la seule patrouille acrobatique
française officielle de l'année. Les premiers meetings
commencèrent et ce fut presque immédiatement la
consécration d'Alger en mai 1953.
Les présentations se suivirent ainsi que les trophées.
Pendant ce temps, les chercheurs français n'avaient pas
attendu la fin de la guerre pour étudier les premiers turboréacteurs.
A la fin de l'année 53, il ne manquait plus à la
patrouille que d'être équipée d'avions d'armes
français. Ce fut chose faite en 1954 avec l'Ouragan construit
par la compagnie Marcel Dassault.
N'ayant aucune raison de privilégier une escadre plutôt
qu'une autre, le commandement décida de confier la responsabilité
de la patrouille tous les ans à une escadre différente.
La
2ème Escadre fut choisie la première car elle venait
d'être dotée d'Ouragan et comptait parmi ses membres
un leader tout désigné, le lieutenant Labaye, puisqu'il
avait été l'équipier de Delachenal à
l'époque des Vampire dans les années 1950-1951
Patrouille de France 1954 |
En
1955, la 12ème Escadre de Cambrai, puis en 1956 la 4ème
Escadre de Bremgarten assurèrent le spectacle toujours
équipées de M.D. 450 Ouragan. Il convient de noter
que cette année 1956 connaîtra l'existence d'une
autre patrouille qui restera à la 12ème Escadre
équipée dorénavant de Mystère IVA.
La Patrouille de Bremgarten assurera tous les meetings sur le
territoire français, celle de Cambrai sera chargée
des présentations à l'étranger.
 
La Patrouille de France 1955 |
En
1957, commence la belle époque du Mystère IVA qui
durera jusqu'en 1963. C'est pour la Patrouille de France l'époque
de la maturité avec un avion de chasse étendard
et l'apparition des fumigènes bleu, blanc et rouge. Les
formations composées de quatre à cinq avions au
début vont s'agrandir et opérer de 1959 à
1961 à douze avions pour revenir peu à peu à
cinq avions.
Une émulation certaine allait jouer entre les escadrons
lorsque la 2ème Escadre fut désignée. La
formation va rester à Dijon jusqu'en février 1962,
l'escadre étant transformée sur Mirage III.
La Patrouille quittait ainsi Dijon pour rejoindre la 7ème
Escadre à Nancy- Ochey
et voyait son effectif diminué à neuf puis cinq
avions pour cause de restrictions budgétaires
 
Patrouille de France 1960 Patrouille
de France 1961
|
Pendant
presque dix ans, la Patrouille de France avait servi à
faire connaître les matériels français en
service. Les charges croissantes de l'Armée de l'air,
le vieillissement du Mystère IVA devaient conduire l'Etat-major
de l'Armée de l'air à décider la dissolution
de la patrouille Mystère IV en janvier 1964.
Cette dissolution allait créer une certaine émotion
dans les milieux spécialisée, craignant une véritable
disparition
La Patrouille de l'Ecole de l'air existait déjà
depuis plusieurs années et s'était montrée
excellente sur ses CM 170 Fouga Magister. Il était naturel
qu'elle reprenne le flambeau et conserve définitivement
le nom. Par lettre message en date du 10 février de cette
même année, le ministre des Armées décide
que "la Patrouille de l'Ecole de l'air s'appellera désormais
Patrouille de France."
Plus que jamais la Patrouille de France continuait. Désormais
installée à Salon de Provence, une entité
particulière était créée. Les spécialités
acrobatiques apparurent, avec elles le vol dos en patrouille
le tonneau en miroir et le virage dos.
Patrouille de l'Ecole de l'air 1963
|
En
1966, elle reçoit des magister flambant neuf dont les
possibilités ont été accrues dans le domaine
de la puissance avec les nouveaux réacteurs Turboméca
Marboré VI.
En novembre de cette même année, devant la surenchère
en matière de formation de voltige, la France, afin d'accroître
le prestige de la patrouille décide de passer de six
à neuf avions.
L'année 1970 verra la naissance de l'insigne officiel
de l'unité, homologué par le Service Historique
de l'Armée de l'Air. Il prendra place sur le flanc gauche
des avions. L'insigne de l'Ecole de l'air gardera sa place sur
le côté droit des appareils.
En 1971, la décoration des avions est totalement changée.
Le gris naturel de l'aluminium est entièrement peint
avec une dominante bleu France. A la fin de l'année,
il est décidé de présenter pour la saison
1972 une patrouille à onze avions. Cette formation évoluera
également ainsi en 1973, mais dès 1974 la Patrouille
de France retrouve l'effectif précédent, soit
neuf appareils.
1980 sera la fin d'une époque. Le Fouga effectue sa dernière
saison. Dix sept ans de bons et loyaux services de cet élégant
petit avion ont marqué la renommée de la Patrouille
de France.
Patrouille de France 1972
Patrouille de France 1974
|
L'année
1981 sera donc la première de l'Alphajet. Dès octobre
1980, les pilotes reviennent à Salon de Provence avec les
six premiers avions, après un stage de recyclage à
Tours. Compte tenu de la fiabilité nécessaire, il
est décidé de jouer la prudence et d'effectuer la
saison 1981 à sept appareils. Dès 1982, la formation
se présente à huit, nombre maintenu jusqu'à
présent.
Passage
formation "canard"
Eclatement intermédiaire
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Il
est toujours difficile d'établir un bilan d'activités
dans un domaine qui tient à la fois de l'aviation militaire
et du spectacle. Bien des choses devraient être prises en
compte qui ne sont pas toujours mesurables, ne serait-ce par exemple
que le plaisir apporté au public. En tout cas la réputation
de notre formation acrobatique n'est plus à faire. Elle
s'est forgée au fur et à mesure des années.
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